close
一樣是從國工局網站copy下來的。
商業周刊1008期刊載「大建設 大崩壞」一文，國工局澄清說明
有關商業周刊1008期刊載「大建設 大崩壞」一文，提及蘇花高路線行經主要敏感區位與效益評估一夕由負轉正等質疑，對此，國工局逐項澄清說明如下：
一、蘇花高隧道開挖湧水使地盤下陷、蘇澳冷泉面臨浩劫？
蘇花高穿經蘇澳地下水管制區之1號、2號、2A及3號隧道之岩質以板岩為主，最大滲水量估計僅0.5公升/秒，屬微量滲水。一般地層下陷為沖積土層因超量抽取地下水，致水位下降後所產生的現象，蘇花高隧道施工時無需抽用地下水，因此並不會引發地層下陷。至於蘇澳冷泉距蘇花高路線超過2公里以上，其間尚相隔北迴新、舊線鐵路。前述蘇花高隧道高程約為30公尺至80公尺，高於北迴鐵路隧道，而北迴鐵路隧道施工及目前營運均未曾發生影響蘇澳冷泉或地層下陷之情形，蘇花高隧道實無可能造成該等影響。
二、蘇花高路線行經水源水質水量保護區，有破壞水資源之虞？
蘇花高於路線規劃設計時已避開東澳及和中二處水源水質水量保護區，南澳碧侯則係以5號隧道穿越，覆土深度在500公尺以上。該路段岩層以岩質緻密良好之角閃岩、片麻岩與石英片岩為主，且無常流溪溝及斷層經過，影響甚低。
三、蘇花高通過多條斷層、破碎帶等地質弱帶及地震甲區，可能引發施工災害？
根據中央地質調查所的資料顯示，蘇花高所通過斷層均非文獻記載之活動斷層。本計畫規設時業經詳細地質調查，路線已儘量避開潛在地質危險區段，並參考沿線既有38座鐵公路隧道資料及施工經驗納入設計中，對沿線地質的狀況與特性已有所了解；且國內隧道施工技術經由二高及北宜高之施工經驗累積後已大幅提昇並有長足進步，對可能遭遇斷層破碎帶的處理已有相當的把握。此外，橋梁結構已依據政府頒布之設計規範，採用地震甲區地震係數進行結構設計，及考量近斷層效應提高橋梁設計標準。因此，蘇花高並不會造成該地區之施工災害。
四、蘇花高行經蘇花海岸保護區，海岸線將遭破壞？
蘇花高於蘇花海岸保護區，除跨越和平溪沖積平原路段經過和平工業區並傍鐵路而行，其餘路段均以隧道方式通過，於清水斷崖段更距離海岸線達700～1,100公尺，比現有蘇花公路與北迴鐵路更遠離海岸線，對蘇花自然保護區完全不會產生影響，也不會影響清水斷崖之景觀。
五、蘇花高行經觀音海岸野生動物重要棲息環境，野生動植物遭殃？
蘇花高以2.5公里隧道穿經觀音海岸野生動物重要棲息環境，覆土深度在150公尺以上，範圍內僅有1處橫坑洞口出露，並協調台灣鐵路管理局同意利用既有橫坑洞口、施工道路及舊北迴鐵路進行施工及土方運輸，施工過程不增加工區範圍，完工後亦將恢復原狀並進行景觀維護。施工期間除橫坑洞口段之開挖及機具進出作業較頻繁，其噪音、振動可能會驚擾附近野生動物外，深入隧道後之開挖並不致造成影響。營運期間，因隧道內長時照明及車輛進出頻繁，且依據現有公路及鐵路隧道營運狀況，不太可能有夜行性動物進入營巢棲息遭車輛撞及之情況。故蘇花高對附近野生動植物之影響輕微。
六、蘇花高高架橋梁跨越立霧溪口，太魯閣國家公園破相？
蘇花高行經太魯閣國家公園路段係以長約9.89公里之隧道穿越，僅南洞口出露於國家公園南界。『環境影響說明書』審查期間，已就沿線重要或敏感之景觀點進行計畫實施前後之景觀模擬，並依「國家公園法」提送工程佈設方案，於92年6月獲內政部國家公園計畫委員會第52次會議原則同意。蘇花高跨越立霧溪河口處並不在太魯閣國家公園範圍內，不會影響太魯閣峽谷景觀；且距太魯閣國家公園遊客中心逾3公里，位於台9省道及北迴鐵路跨溪橋梁之下游，景觀衝擊低。
七、蘇花高行經七星潭海岸風景特定區，衝擊自然景觀？
本路段除三棧溪以北因順應地形、道路設施及保護順安聚落之需要，於崇德服務區 (約58K+000～59K+900範圍)及順安聚落 (約63K+000～63K+800及約64K+700～66K+900)以路堤設計，合計長約4.9公里，其餘路段皆以高架之形式構築，且路堤多位於既有聚落之臨海側，除不致影響動物遷徙外，亦將提供防風功能，有助於減輕海風對聚落之影響。此外，高架橋之道路量體較路堤小，橋下為一通透空間，不致阻隔兩側之交通連通及排水，並可減輕道路設施對沿線景觀之影響。
八、蘇花高沿線經過8處考古遺址，文化資產受威脅？
蘇花高所經8處遺址僅武荖坑、崇德、德興及七腳川等4處為重要性遺址，其中武荖坑是以隧道由下方通過，另3處路線由遺址邊緣以高架橋或低填土路堤穿越，對遺址之完整性影響不大。其他4處遺址，有3處為點狀分布性遺址以隧道或橋梁穿過，1處以橋梁由邊緣經過，對文化遺址之衝擊輕微。
九、蘇花高行經三棧溪水污染管制區，清澈水質不保？
蘇花高各標工程施工前會依環保署相關規定檢具「逕流廢水污染削減計畫」提報環保主管機關核備後據以實施。施工期間除以植生、覆蓋等方式控制地表裸露面積減少沖刷，並於工區範圍內設置臨時排水及沈砂設施，可有效控制地表逕流泥砂含量。此外，將管制工區垃圾及廢水不傾棄於河川區域內，工區生活污水及施工廢水亦將處理至符合「放流水標準」再行排放，不牴觸水污染管制區之管制事項。
十、蘇花高之效益評估一夕由負轉正？
蘇花高於85年6月完成之「可行性研究」係以1/25,000地形圖進行作業之成果，其建設經費估計約1771億元，在僅考量運輸效益下的益本比為0.7，若計入觀光效益則為1.1。而於91年8月陳報行政院的「建設計畫」係以精度較高之1/1,000地形圖進行規劃設計之成果，總建設經費估計約963億元，嗣經行政院公共工程委員會審議核列總經費為930億元，在僅考量運輸效益下的益本比為1.56，若再計入觀光效益則可達2.06。因不同作業階段所依據的地形圖及地質調查資料精度不同，由巨而細，其估算之經費自然亦不同；而依考量效益內容之不同，其所得益本比也會有所差異。
----
隨著總統大選，蘇花高議題可能會被拿出來討論，謝長廷擔任閣揆時就明白表示他反對蘇花高的立場，馬英九就我所知沒有發表看法。
商業周刊1008期刊載「大建設 大崩壞」一文，國工局澄清說明
有關商業周刊1008期刊載「大建設 大崩壞」一文，提及蘇花高路線行經主要敏感區位與效益評估一夕由負轉正等質疑，對此，國工局逐項澄清說明如下：
一、蘇花高隧道開挖湧水使地盤下陷、蘇澳冷泉面臨浩劫？
蘇花高穿經蘇澳地下水管制區之1號、2號、2A及3號隧道之岩質以板岩為主，最大滲水量估計僅0.5公升/秒，屬微量滲水。一般地層下陷為沖積土層因超量抽取地下水，致水位下降後所產生的現象，蘇花高隧道施工時無需抽用地下水，因此並不會引發地層下陷。至於蘇澳冷泉距蘇花高路線超過2公里以上，其間尚相隔北迴新、舊線鐵路。前述蘇花高隧道高程約為30公尺至80公尺，高於北迴鐵路隧道，而北迴鐵路隧道施工及目前營運均未曾發生影響蘇澳冷泉或地層下陷之情形，蘇花高隧道實無可能造成該等影響。
二、蘇花高路線行經水源水質水量保護區，有破壞水資源之虞？
蘇花高於路線規劃設計時已避開東澳及和中二處水源水質水量保護區，南澳碧侯則係以5號隧道穿越，覆土深度在500公尺以上。該路段岩層以岩質緻密良好之角閃岩、片麻岩與石英片岩為主，且無常流溪溝及斷層經過，影響甚低。
三、蘇花高通過多條斷層、破碎帶等地質弱帶及地震甲區，可能引發施工災害？
根據中央地質調查所的資料顯示，蘇花高所通過斷層均非文獻記載之活動斷層。本計畫規設時業經詳細地質調查，路線已儘量避開潛在地質危險區段，並參考沿線既有38座鐵公路隧道資料及施工經驗納入設計中，對沿線地質的狀況與特性已有所了解；且國內隧道施工技術經由二高及北宜高之施工經驗累積後已大幅提昇並有長足進步，對可能遭遇斷層破碎帶的處理已有相當的把握。此外，橋梁結構已依據政府頒布之設計規範，採用地震甲區地震係數進行結構設計，及考量近斷層效應提高橋梁設計標準。因此，蘇花高並不會造成該地區之施工災害。
四、蘇花高行經蘇花海岸保護區，海岸線將遭破壞？
蘇花高於蘇花海岸保護區，除跨越和平溪沖積平原路段經過和平工業區並傍鐵路而行，其餘路段均以隧道方式通過，於清水斷崖段更距離海岸線達700～1,100公尺，比現有蘇花公路與北迴鐵路更遠離海岸線，對蘇花自然保護區完全不會產生影響，也不會影響清水斷崖之景觀。
五、蘇花高行經觀音海岸野生動物重要棲息環境，野生動植物遭殃？
蘇花高以2.5公里隧道穿經觀音海岸野生動物重要棲息環境，覆土深度在150公尺以上，範圍內僅有1處橫坑洞口出露，並協調台灣鐵路管理局同意利用既有橫坑洞口、施工道路及舊北迴鐵路進行施工及土方運輸，施工過程不增加工區範圍，完工後亦將恢復原狀並進行景觀維護。施工期間除橫坑洞口段之開挖及機具進出作業較頻繁，其噪音、振動可能會驚擾附近野生動物外，深入隧道後之開挖並不致造成影響。營運期間，因隧道內長時照明及車輛進出頻繁，且依據現有公路及鐵路隧道營運狀況，不太可能有夜行性動物進入營巢棲息遭車輛撞及之情況。故蘇花高對附近野生動植物之影響輕微。
六、蘇花高高架橋梁跨越立霧溪口，太魯閣國家公園破相？
蘇花高行經太魯閣國家公園路段係以長約9.89公里之隧道穿越，僅南洞口出露於國家公園南界。『環境影響說明書』審查期間，已就沿線重要或敏感之景觀點進行計畫實施前後之景觀模擬，並依「國家公園法」提送工程佈設方案，於92年6月獲內政部國家公園計畫委員會第52次會議原則同意。蘇花高跨越立霧溪河口處並不在太魯閣國家公園範圍內，不會影響太魯閣峽谷景觀；且距太魯閣國家公園遊客中心逾3公里，位於台9省道及北迴鐵路跨溪橋梁之下游，景觀衝擊低。
七、蘇花高行經七星潭海岸風景特定區，衝擊自然景觀？
本路段除三棧溪以北因順應地形、道路設施及保護順安聚落之需要，於崇德服務區 (約58K+000～59K+900範圍)及順安聚落 (約63K+000～63K+800及約64K+700～66K+900)以路堤設計，合計長約4.9公里，其餘路段皆以高架之形式構築，且路堤多位於既有聚落之臨海側，除不致影響動物遷徙外，亦將提供防風功能，有助於減輕海風對聚落之影響。此外，高架橋之道路量體較路堤小，橋下為一通透空間，不致阻隔兩側之交通連通及排水，並可減輕道路設施對沿線景觀之影響。
八、蘇花高沿線經過8處考古遺址，文化資產受威脅？
蘇花高所經8處遺址僅武荖坑、崇德、德興及七腳川等4處為重要性遺址，其中武荖坑是以隧道由下方通過，另3處路線由遺址邊緣以高架橋或低填土路堤穿越，對遺址之完整性影響不大。其他4處遺址，有3處為點狀分布性遺址以隧道或橋梁穿過，1處以橋梁由邊緣經過，對文化遺址之衝擊輕微。
九、蘇花高行經三棧溪水污染管制區，清澈水質不保？
蘇花高各標工程施工前會依環保署相關規定檢具「逕流廢水污染削減計畫」提報環保主管機關核備後據以實施。施工期間除以植生、覆蓋等方式控制地表裸露面積減少沖刷，並於工區範圍內設置臨時排水及沈砂設施，可有效控制地表逕流泥砂含量。此外，將管制工區垃圾及廢水不傾棄於河川區域內，工區生活污水及施工廢水亦將處理至符合「放流水標準」再行排放，不牴觸水污染管制區之管制事項。
十、蘇花高之效益評估一夕由負轉正？
蘇花高於85年6月完成之「可行性研究」係以1/25,000地形圖進行作業之成果，其建設經費估計約1771億元，在僅考量運輸效益下的益本比為0.7，若計入觀光效益則為1.1。而於91年8月陳報行政院的「建設計畫」係以精度較高之1/1,000地形圖進行規劃設計之成果，總建設經費估計約963億元，嗣經行政院公共工程委員會審議核列總經費為930億元，在僅考量運輸效益下的益本比為1.56，若再計入觀光效益則可達2.06。因不同作業階段所依據的地形圖及地質調查資料精度不同，由巨而細，其估算之經費自然亦不同；而依考量效益內容之不同，其所得益本比也會有所差異。
----
隨著總統大選，蘇花高議題可能會被拿出來討論，謝長廷擔任閣揆時就明白表示他反對蘇花高的立場，馬英九就我所知沒有發表看法。
全站熱搜
留言列表
